Transformarea, creșterea și provocările viitoare ale pieței aviației din Orientul Mijlociu
Lumină de țintire integrată ieftină,
prețul luminii de țintire inserate,
Producători de lumini TLOF,
fabrica de balize pentru heliport,
China Solar de înaltă lumină B.
În urmă cu patruzeci de ani, majoritatea companiilor aeriene internaționale considerau piața din Orientul Mijlociu ca o oprire pur tehnică pe drumul din Europa către Asia de Sud-Est. La primele ore ale dimineții, în timp ce avioanele lor zboară deasupra Oceanului Indian la 35,000 picioare, escalele din Orientul Mijlociu oferă combustibil ieftin.
O mână de companii aeriene mari, cum ar fi Saudi Arabian Airlines și Gulf Air, oferă zboruri cu frecvență joasă pentru a se asigura că cei ultrabogați se pot bucura de servicii luxoase de primă clasă de fiecare dată. Avanză rapid până în 2024, iar Orientul Mijlociu este acum una dintre piețele cu cea mai rapidă creștere din lume, cu companiile aeriene de top din lume luptă pentru a opera regiunea cu cea mai cuprinzătoare rețea de zboruri și cele mai înalte niveluri de servicii din lume.
Această transformare poate fi descrisă doar ca fiind incredibilă. A fost lung în gândire și aproape perfect în implementare, făcând din Orientul Mijlociu centrul industriei aviației dintr-o lovitură. Aproape fiecare oraș important din lume este conectat la cel puțin un hub major din regiune. Acum patruzeci de ani, mulți nu ar fi crezut că acest vis ar putea deveni realitate – iar astăzi, a devenit realitate, depășind chiar și cele mai optimiste așteptări. Cu toate acestea, industria aviației nu stă niciodată pe loc.
Atâta timp cât industria aviației se oprește să respire, vestigiile progresului vor trece. Pe măsură ce industria aviației continuă să evolueze, multe companii aeriene, foști directori, acționari și pasageri pot atesta acest fapt. Noi concurenți au apărut de nicăieri. Piețele emergente au apărut pe măsură ce mediul geopolitic sa schimbat. Antreprenorii care au simțit mirosul de kerosen JA1 și-au urmărit visul de a înființa un start-up de aviație; au investit sute de milioane. Zece mii de dolari s-au micșorat la câteva sute de dolari într-o clipă!
În industria aviației, schimbarea este constantă; inovația are loc în fiecare zi și granițele sunt mereu depășite. Această industrie plină de surprize contribuie cu 3,5 trilioane de dolari la PIB-ul global, echivalent cu dimensiunea celei de-a 17-a țări ca mărime din lume, iar industria aviației s-ar putea schimba și mai mult în următorul deceniu.
În acest raport, explorăm succesul Orientului Mijlociu în ultimele patru decenii și evidențiem câteva statistici incredibile. Recunoscând că istoria nu este totul, ne uităm și spre următorul deceniu, care va fi cea mai incitantă și posibil cea mai perturbatoare perioadă de schimbare. Pune-ți centurile de siguranță și hai să decolăm!
Piață în creștere
Deși auzim adesea despre noi comenzi de avioane, noi lansări de rute și noi lansări de linii aeriene în Orientul Mijlociu, este posibil să nu realizăm pe deplin cât de repede a crescut industria aviației din regiune de la începutul secolului. Următoarele două cifre ilustrează clar cât de dramatică a fost această creștere.
• În 2000, Orientul Mijlociu ocupa locul al șaptelea la nivel global, cu 70 de milioane de locuri pe an. Prognoza pentru acest an este de 257 de milioane de locuri, aproape de Asia de Sud, care este dominată de piața internă a Indiei.
• Din 2000, Orientul Mijlociu a cunoscut o rată medie anuală de creștere (AAGR) de 6,8%, de două ori mai mare decât rata globală de creștere. Dacă se măsoară în kilometri de locuri disponibile (ASK), rata medie anuală de creștere (AAGR) va crește la puțin peste 9% din cauza lungimii segmentelor de obicei mai mari ale regiunii și a capacităților de operare a aeronavelor cu caroserie largă. Desigur, în această medie regională se ascunde o serie de câștigători și învinși.
În timp ce două piețe, Emiratele Arabe Unite și Arabia Saudită, domină, structurile lor de piață sunt foarte diferite. În Arabia Saudită, 45% (33,6 milioane) din locuri sunt operate pe rute interne, în timp ce toate locurile de pe piața Emiratelor Arabe Unite sunt rute internaționale. Cele două piețe naționale reprezintă împreună 61% din întreaga capacitate a companiilor aeriene din regiune, iar împreună cu Qatar, pe locul trei, primele trei reprezintă aproape trei sferturi din toată capacitatea din Orientul Mijlociu. În mod deloc surprinzător, având în vedere dimensiunea piețelor din primele trei țări și investiția lor în industria aviației, toate au rate medii anuale de creștere (AAGR) mai mari decât media regională; Qatar este în frunte cu un AAGR puternic de 12,5% ) este cu mult înainte, ceea ce înseamnă că capacitatea de producție s-ar putea dubla la fiecare șase ani. Durabilitatea acestei creșteri ulterioare este un subiect interesant de explorat, având în vedere modul în care se dezvoltă piața.
Țările care cresc mai repede decât media pieței se confruntă, de asemenea, cu provocări. În unele cazuri, acest lucru se datorează problemelor geopolitice care afectează cererea, în timp ce în alte cazuri se datorează faptului că economiile și piețele nu cresc la fel de puternic, cum ar fi Kuweit și Bahrain, unde companiile aeriene locale se pot confrunta cu o concurență crescândă. Dificultatea de a formula strategii pe termen lung.
Numărul companiilor aeriene care operează în Orientul Mijlociu a crescut și el din 2000. În 2000, 135 de companii aeriene regulate au furnizat servicii, urmate de un vârf în 2023, cu 213 companii aeriene care operează. Echilibrul dintre companiile aeriene locale și de peste mări arată că numărul companiilor aeriene locale s-a dublat în ultimele două decenii pentru a ajunge la 36 până în 2023, comparativ cu 177 de companii aeriene de peste mări. Raportul actual este de 4,7:1, care este mai coordonat decât raportul de 7,4:1 din 2000; au apărut mai multe companii aeriene locale, creând mai multe oportunități directe de angajare și venituri pentru economia locală.
Numărul companiilor aeriene interne și de peste mări pare să se fi stabilizat din 2010, în medie de aproximativ 160 de companii aeriene de peste mări și 38 de companii aeriene interne. Deși sunt adăugate noi destinații, serviciul către aceste destinații este de obicei furnizat de companii aeriene locale, mai degrabă decât de noi companii aeriene de peste mări care intră pe piață.
Privind înapoi la 2000, multe companii aeriene locale au început să opereze la începutul secolului, inclusiv Saudi Arabian Airlines, Emirates Airline și Oman Air. Poate surprinzător, Etihad a fost fondată în 2003 și flydubai în 2009, dar ambele companii aeriene se numără acum printre primele cinci companii aeriene după capacitate. Multe companii aeriene de peste mări își continuă operațiunile, cum ar fi Turkish Airlines, Ethiopian Airlines și KLM. Între timp, un flux constant de lucrători migranți a permis companiilor aeriene precum Pakistan International Airlines, Air India și Bangladesh Airlines să crească.
Deloc surprinzător, creșterea companiilor aeriene și a capacității din 2000 a înregistrat o creștere a numărului de aeroporturi conectate la Orientul Mijlociu și, așa cum arată tabelul de mai jos, atât companiile aeriene locale, cât și cele de peste mări adaugă în mod regulat noi conexiuni aeroportuare. Deși maximele din 2020 nu și-au revenit încă din impactul epidemiei, numărul aeroporturilor care fac legătura cu Orientul Mijlociu aproape s-a dublat. Concurența dintre companiile aeriene locale și cele de peste mări există în aproape 400 de perechi de aeroporturi (20%), ceea ce, fără îndoială, menține tarifele competitive pe piață. De asemenea, concurența se reflectă adesea între companiile aeriene tradiționale cu servicii complete și companiile aeriene low-cost. între.
Printre marile companii aeriene locale din Orientul Mijlociu, numărul de aeroporturi deservite de-a lungul anilor prezintă o imagine mixtă, reflectând, de asemenea, schimbări în compoziția companiilor aeriene din regiune și în segmentarea produselor. Saudi Arabian Airlines operează cel mai mare număr de perechi de aeroporturi, deși unele rute au fost transferate către FlyNas în ultimii ani, ceea ce a făcut ca numărul total să scadă de la un vârf de 283 în 2015 la 205 în 2024. Această situație este probabil să se schimbe și mai mult, având în vedere strategie națională mai amplă urmărită în prezent de Arabia Saudită.
Interesant este că Qatar Airways deservește mai multe perechi de aeroporturi decât Emirates. Deși Emirates și flydubai au o rețea combinată de aproximativ 251 de aeroporturi, cele două companii aeriene deservesc doar 32 de perechi de aeroporturi, inclusiv puncte precum Riyadh, Karachi și Male. Emirates și Qatar Airways operează în medie două zboruri pe zi per pereche de aeroporturi. Prin comparație, rețeaua de rute a Gulf Air s-a micșorat din cauza schimbărilor în structura proprietății, concentrându-se doar pe baza sa din Bahrain, dar compania aeriană încă efectuează în medie două zboruri pe zi către fiecare aeroport, ilustrând importanța tuturor companiilor aeriene locale. De exemplu, frecvența serviciului este încă importantă.
Străduiți-vă să obțineți profit
Deși industria aviației continuă să crească, companiile aeriene nu sunt întotdeauna profitabile pe o piață atât de competitivă, în special transportatorii locali mai mici care se luptă să concureze pentru cota de piață și să ofere produse care nu sunt conforme cu Decalajul este și mai pronunțat în comparație cu companiile aeriene în creștere, cum ar fi Emirates și Qatar Airways.
Pe piața aviației din Orientul Mijlociu, efectul de scară este într-adevăr evident: companiile aeriene mari vor obține o profitabilitate neobișnuit de mare în 2023. Emirates a obținut un profit de 2,7 miliarde USD în ultimul său raport semestrial; Qatar Airways (pentru aceeași perioadă) a obținut un profit de 1 miliard USD. Cu ambele companii aeriene încrezătoare în rezultatele lor pentru a doua jumătate a anului, ne putem aștepta ca ambele companii aeriene să anunțe rezultate record în săptămânile următoare. Din păcate, profitabilitatea este mai dificilă pentru unele dintre companiile aeriene mai mici din regiune, dintre care unele pot opera rute mai mult dintr-o obligație de a satisface nevoile sociale decât nevoile comerciale.
Oman Air s-a luptat cu profitabilitatea, compania aeriană reducând pierderile cu 25% în 2023. În ciuda creșterii prețurilor, extinzându-și rețeaua de rute și a stabilit planuri ambițioase, compania nu are încă profit și acum aceste planuri ar putea trebui să fie reajustate. În 2016, compania aeriană a plătit un record de 75 de milioane de dolari către KLM/Air France pentru două sloturi la Londra Heathrow, dar până acum este greu de văzut cum acest preț se traduce într-o rețea mai largă recuperată din venituri. Pe piața de astăzi, este puțin probabil să se mai repete prețuri ca acesta.
De asemenea, Saudi Arabian Airlines, cea mai mare companie aeriană din regiune, speră să revină la profitabilitate până la sfârșitul anului, în ciuda încetinirii creșterii pieței în ultimele douăsprezece luni, extinzându-se și în noi destinații. Saudi Arabian Airlines este probabil să fie achiziționată de fondul Saudi PIF ca parte a proiectului lor Vision 2030. Pe măsură ce compania aeriană începe să-și îndrepte atenția către baza sa din Jeddah și să dezvolte traficul de pasageri către țară pentru turismul religios, rămâne un mister dacă poate rezolva problema profitabilității în perioada următoare.
La fel ca și alte piețe regionale majore din întreaga lume, este clar că, în timp ce companiile aeriene majore de pe fiecare piață sunt în general profitabile și aduc profituri pentru acționari, companiile aeriene de nivel al doilea și mai mici se străduiesc să atingă rentabilitatea. În America de Nord, United Airlines, Delta Air Lines și Southwest Airlines au continuat să facă profituri. În Europa, Ryanair, IAG International Airlines Group, Air France/KLM și Lufthansa creează valoare pentru acționari prin ciclurile economice. Cu toate acestea, pentru multe alte companii aeriene, obținerea de profit este aproape imposibilă, iar a rămâne în viață în fiecare zi este greu de obținut.
Pentru multe companii aeriene care operează în Orientul Mijlociu, marjele sunt în joc, iar schimbările majore bruște de pe piață ar putea fi extrem de perturbatoare, orice astfel de schimbare probabil să provoace teamă în inimile multor directori ai companiilor aeriene. Cu toate acestea, pe măsură ce Arabia Saudită își intensifică investițiile în proiectele Vision 2030, este exact ceea ce este probabil să se întâmple în următorii cinci ani, iar implicațiile vor fi uriașe pentru toți – și poate că există și alte posibilități?
Puterea de a perturba piețele
Industria aviației se confruntă în mod constant cu provocări noi și uneori perturbatoare. Evenimentele geopolitice, epidemiile și evenimentele de mediu au toate un impact asupra capacității și cererii globale de transport aerian. În multe cazuri, astfel de „evenimente de șoc” au ca rezultat schimbări pe termen scurt, înainte ca piața să revină la nivelul normal de capacitate și cerere în decurs de 12 luni. Pandemia COVID-19 a doborât toate recordurile, majoritatea piețelor având nevoie de până la patru ani pentru a se recupera. Dar vestea bună este că acest lucru se apropie de sfârșit pe fiecare piață. Cu pandemia în spate, atenția se îndreaptă către următoarea dezvoltare majoră care ar putea perturba piața aviației din Orientul Mijlociu: Viziunea 2030 a Arabiei Saudite.
Planificarea pentru Vision 2030 a durat câțiva ani și este unul dintre cele mai importante și mai costisitoare proiecte de transformare economică din lume. Planul de a transforma o economie dependentă de petrol într-una majoră bazată pe servicii și turism este vizionar, incitant și costisitor, atrăgând atenția directorilor companiilor aeriene și aeroporturilor din regiune. Cu o investiție totală de peste 12,4 trilioane de riali saudiți (aproximativ 3,3 trilioane de dolari SUA), planul are trei obiective generale: crearea unei societăți ambițioase, dinamice și prospere și transformarea Arabia Saudită într-un centru comercial și cultural cheie în mijlocul Est. Scopul de a depăși rivalii precum Emiratele Arabe Unite sau Qatar. Asemenea ambiții nu pot fi realizate fără schimbări dramatice pe piața aviației. Planurile pentru atingerea acestor obiective sunt bine dezvoltate, în concordanță cu investițiile de mare amploare în infrastructură în marile orașe, dintre care proiectul aeroportului este doar un element.
Planul Vision 2030 urmărește ca turismul să reprezinte mai mult de 10% din PIB până în 2030; Proiectele GIGA precum NEOM, Amala și Red Sea Project atrag turiști din întreaga lume care caută o combinație de cultură și vacanțe la plajă. Generați cel puțin 1 milion de noi locuri de muncă. Alte 150,000 camere de hotel vor fi disponibile în următorii ani, inclusiv investiții în cazare de lux de șapte stele în locații precum Al Ula și Red Sea Resorts. Se estimează că mai mult de jumătate de milion de camere de hotel vor fi disponibile pe noapte până în 2030.
Promovarea unei astfel de creșteri este o provocare; investiții semnificative în infrastructură, formare profesională, cerințe relaxate pentru vize și promovări ale mărcilor de lux și destinațiilor care vizează călătorii globali de mare valoare sunt doar câteva dintre provocări. Dar poate cea mai semnificativă este dorința Arabiei Saudite de a atrage mai mulți turiști și impactul imediat asupra pieței locale de aviație și „efectele ondulatorii” ulterioare pe alte piețe din Orientul Mijlociu.
Vision 2030 intenționează să obțină 300 de milioane de pasageri aerieni până în 2030, dintre care 100 de milioane vor fi turiști (indiferent de clasificarea turiștilor). Acesta este un obiectiv foarte ambițios, având în vedere că volumul actual de pasageri estimat către Arabia Saudită (dus-întors) în 2023 este de 107 milioane, așa cum se arată în tabelul de mai jos.
O piață internă de aproape 43 de milioane de pasageri pe an oferă o bază solidă pentru întreaga piață. Cu toate acestea, realizarea acestui lucru va necesita niveluri fără precedent de creștere a capacității pe rutele internaționale. Pentru a atinge scara necesară, cererea de pe piață va trebui să crească cu mai mult de 20% anual până în 2030, o rată de creștere de trei ori mai mare decât nivelul din 2010 până în 2019 și pre-pandemie. Asemenea rate de creștere susținută nu au fost niciodată atinse pe nicio piață națională majoră. Deși obiectivele sunt aspiraționale, realizarea unei astfel de descoperiri devine din ce în ce mai dificilă, deoarece industria aviației se confruntă cu o serie de provocări de aprovizionare.
Desigur, piața locală este încrezătoare că Arabia Saudită poate atinge obiectivele Vision 2030. De fapt, atingerea chiar și la jumătate din ceea ce se așteptau ar fi o realizare remarcabilă. Deci, care sunt factorii cheie care determină dacă Arabia Saudită se poate apropia de piața de 300 de milioane de pasageri aerieni până în 2030?
Noi companii aeriene, comenzi și resurse noi
Unul dintre factorii cu cea mai rapidă creștere este lansarea unei noi companii aeriene alături de companiile aeriene locale existente. De aceea a fost înființată Riyadh Airways și poate că una sau două companii aeriene vor fi anunțate în următoarele luni.
Riyadh Airways are un plan ambițios de a conecta capitala la peste 100 de destinații internaționale, ceea ce ar putea crea aproximativ 200,000 locuri de muncă. De asemenea, au comandat 39 de avioane de pasageri Boeing 787, primele livrări fiind așteptate inițial în 2025, deși problemele actuale de producție la Boeing ar putea cauza întârzieri. În plus, în noiembrie 2023, directorul general al companiei aeriene, Tony Douglas, a spus că va anunța o comandă pentru flotă cu caroserie îngustă în câteva săptămâni. Cu toate acestea, săptămânile s-au transformat acum în luni, iar problemele de calitate în curs de desfășurare la Boeing (și prin extensie Airbus) par să fi deraiat acel plan. Comenzile cu corp îngust sau nu, Riyadh Airways este puțin probabil să devină un operator aerian semnificativ înainte de sfârșitul anului 2026, deoarece orice companie aeriană nouă ar trebui să treacă prin creșterile incrementale necesare ale capacității. Pe măsură ce trece timpul, devine din ce în ce mai îndoielnic dacă își pot atinge obiectivul de 300 de milioane de pasageri.
Lansarea Riyadh Air permite Saudi Arabian Airlines să se concentreze pe Jeddah și pe piețele religioase care călătoresc în oraș, precum și pe nevoile comerciale. Ar putea însemna, de asemenea, că Saudi Arabian Airlines va trebui să renunțe la unele rute către Riad, chiar și pe sloturi limitate, cum ar fi Londra Heathrow. Accentul revizuit pune, de asemenea, mai mult accent pe profitabilitatea companiei Saudi Arabian Airlines în afaceri, cu o concentrare mai clară și o strategie de afaceri, inclusiv valorificarea celor 39 de avioane Boeing 787 la comandă pentru 2023. Cu o piață religioasă aproape „garantată”, cerere internă puternică și piețe regionale mature, este aproape imposibil ca Arabia Saudită să eșueze. Cu toate acestea, doar timpul va spune dacă pot obține o poziție mai clară pe piață.
Pe lângă Saudi Arabian Airlines și Riyadh Airways, Arabia Saudită dezvoltă și alte noi companii aeriene. Cu planuri de a lansa NEOM Airlines mai târziu în 2024, acestea s-au angajat să ofere niveluri de servicii în conformitate cu viziunea mai largă de dezvoltare a regiunii. NEOM Air nu are încă certificare IATA și, mai important, nu a comandat nicio aeronavă și nici nu a anunțat niciun plan de rețea de rute, ceea ce face ca lansarea în 2024 să pară oarecum dubioasă. Desigur, aeronavele pot fi închiriate rapid, dar problemele de livrare în curs au determinat companiile aeriene să prelungească termenii actuali de închiriere. În plus, având în vedere că NEOM își propune să ofere servicii de înaltă calitate, modificarea interiorului cabinei pare nerealistă. Problemele mai ample ale lanțului de aprovizionare au făcut ca multe dintre proiectele inițiale NEOM să rămână în întârziere, așa că întârzierea lansării noii companii aeriene poate fi cea mai mică dintre multele probleme cu care se confruntă.
Lăsând la o parte avioanele, poate că problema mai mare este lipsa angajaților calificați pentru a opera aceste companii aeriene extinse. Deși Riyadh Air își propune să devină digitală, iar NEOM Air vrea să opereze „avioane inovatoare”, atragerea unui grup de piloți calificați cu experiență ar putea fi o provocare.
Înainte de izbucnire, previziunile au arătat că deficitul global de talente pilot va ajunge la aproape 35,000 până la sfârșitul anului 2030. După epidemie, acest deficit a devenit mai grav. Deși industria a depus eforturi pentru a promova dezvoltarea talentelor, situația este încă departe de a se îmbunătăți conform așteptărilor. Toate acestea înseamnă că companiile aeriene din Arabia Saudită ar putea fi nevoite să plătească salarii peste nivelul pieței pentru piloții cu experiență. În timp ce Arabia Saudită are beneficii atractive fără taxe, beneficii similare există în altă parte. Acest lucru face ca programul de recrutare „vino să lucreze pentru noi” să fie o provocare, ceea ce duce la necesitatea unor târguri de locuri de muncă în toată lumea în acest an!
Echilibrarea portofoliului de produse și crearea pieței?
Pe lângă probleme precum deficitul de resurse pentru aeronave, alte probleme legate de resurse și finalizarea la timp a proiectelor de master planificare, întrebarea cheie rămâne: de unde vor veni acești 300 de milioane de pasageri și cât de sustenabilă va fi această cerere în viitor?
Stimularea cererii de pe piața locală este cea mai evidentă sursă, deși poate fi și cea mai dificil de creat – în special pentru a atinge nivelurile de cerere necesare pentru atingerea țintelor declarate public. Stimularea pieței vine de obicei de la companiile aeriene low-cost (dintre care există multe în Arabia Saudită) și de nevoia de a oferi opțiuni de cazare rentabile pentru a atrage turiști, dar acest lucru este în contradicție cu poziționarea de produs a stațiunilor de lux aflate în curs de dezvoltare. O căutare rapidă pentru cazare în stațiunile de la Marea Roșie în octombrie a arătat un pachet de șase nopți la St Regis de la 11.200 GBP și Six Senses Southern Dunes de la 8.327 GBP; prin comparație, Asia de Sud-Est. Cazare similară de lux este la jumătate din preț, chiar mai ieftină în Caraibe.
Deși dezvoltarea unităților de cazare de lux poate fi în conformitate cu obiectivele Vision 2030, aceasta pare să fie deconectată de nevoile reale de a atrage turiști cu cheltuieli medii. Crearea unei piețe de 300 de milioane de pasageri (dintre care 100 de milioane sunt turiști) și lansarea unui produs de cazare de șase stele este puțin probabil să obțină rezultatele dorite.
Fură-mi piața - imposibil!
Succesul altor companii aeriene locale, cel puțin inițial, s-a bazat pe atragerea de pasageri din întreaga lume. Pentru Emirates, fundația rețelei lor de rute s-a învârtit inițial în jurul conectării Europei cu subcontinentul indian și Asia de Sud-Est, ademenind adesea călătorii cu pachete de transfer atractive pe plajele din Dubai. În ultimii ani, cererea de pe piața locală s-a maturizat într-o anumită măsură, reprezentând mai mult de jumătate din tot traficul de pasageri, dar acesta este doar 23 de milioane de pasageri de transfer pe an.
În Doha, ponderea traficului de transfer este aproape de 85% și chiar mai mare pe unele rute, deoarece Qatar Airways încearcă să se confrunte cu rivalul Emirates. Deși puțin dincolo de Orientul Mijlociu, noul aeroport din Istanbul și strategia de creștere a Turkish Airlines (o companie aeriană care zboară deja în mai multe țări din întreaga lume) arată că dezvoltarea unui hub de tranzit prin Riad necesită un produs foarte competitiv. Produsul ar trebui să combine tarife mici, conexiuni rapide și să ofere pachete atractive de transfer în Riad, în timp ce lipsa litoralului poate descuraja unii potențiali pasageri de transfer. Desigur, ar fi naiv să ne așteptăm la altceva decât la un răspuns competitiv din partea tuturor companiilor aeriene locale din regiune, dintre care multe au comenzi substanțiale de avioane pentru următorii ani, așa cum arată tabelul de mai jos.
Până la sfârșitul anului 2029, cele mai mari 10 companii aeriene din Orientul Mijlociu au comandat un total de 795 de aeronave; pe piață regională, este una dintre cele mai mari comenzi existente. În cea mai recentă prognoză a pieței globale, Airbus estimează că 58% din livrările de avioane noi vor fi utilizate pentru extinderea rețelei; aplicând această proporție la cele 795 de aeronave comandate de aceste companii aeriene, presupunând o capacitate medie de pasageri per aeronavă de 160 de locuri, presupunând o utilizare mai scăzută a unei medii de 4 zboruri pe zi, aceste companii aeriene locale vor adăuga 107 milioane de locuri suplimentare pe piață prin 2029. În timp ce aproximativ 16 milioane dintre aceste avioane vor fi furnizate de companiile aeriene din Arabia Saudită, nivelul concurenței din partea companiilor aeriene concurente (cu o nouă capacitate proprie) va complica și mai mult condițiile de piață, creând mai multe consecințe nu numai pentru Riyadh Airways și Provocările Arabia Saudită sunt, de asemenea, mari provocări pentru ambițiile „Vision 2030”.
Echilibrul dintre ambiție și realitate
Este necesară ajustarea dependenței economice a Arabiei Saudite de petrol. Concentrarea pe sectoare precum turismul, aviația/aerospațiul și serviciile este, de asemenea, o evoluție firească a dezvoltării economice. Ambiția Vision 2030 a captat imaginația tuturor și, desigur, are arhitecți care se străduiesc aproape în fiecare zi să proiecteze ceva mai bun decât alții. Din perspectiva poziționării strategice, Arabia Saudită dorește întotdeauna să-și depășească vecinii imediati, iar planurile pe care le-a stabilit sunt într-adevăr în concordanță cu acest obiectiv.
Una peste alta, devine din ce în ce mai dificilă atingerea obiectivelor ambițioase de mai sus. O piață dificilă a aprovizionării cu avioane, un deficit de personal cu experiență în operațiuni (ceea ce ar fi cel puțin costisitor) și o concurență acerbă din partea unei multitudini de companii aeriene care nu vor renunța cu ușurință la cota lor de piață actuală, fac ca obiectivul de a 300 de milioane de pasageri prin 2030 pare de nerealizat, chiar și în cele mai optimiste scenarii.
Cu toate acestea, chiar dacă Vision 2030 își atinge jumătate din obiectivul său până la sfârșitul anului 2030, cei 100 de milioane de pasageri suplimentari care trec prin aeroporturile saudite vor crea în continuare o poveste de succes remarcabilă pentru regat. (Sursa: OAG Aviation)